日本のバスのあけぼの

明治36年(1903年)9月20日、京都の堀川中立売 - 七条駅、堀川中立売 - 祇園間で、二井商会による乗合自動車の運行が始まりました。後に「バスの日」となるこの日が、日本のバス事業の始まりと言われています。
明治時代は小業乱立の時代で、さらに当時は車両もガソリンも高価で税金も高く、道路も劣悪で運転手も未熟だったため、本格的な営業の継続は難しかったと言われています。

明治36(1903)年9月20日、京都の二井商会が運行した最初の乗合自動車
明治38(1905)年、広島市横川〜可部間で、日本で初めて走った国産ボディー架装乗合自動車

バス事業の興隆

大正時代に入ると、自動車の信頼性も高まり、数人乗りの小さな乗用車を使って、全国的にバス事業が始まりました。
東京では、大正2年(1913年)に京王電気軌道が笹塚〜新宿間、調布〜府中〜国分寺間に走らせたのが最初です。その後、大正12年(1923年)には、乗合自動車事業を市営で開業することが決議されました。
バス事業が急速に発展するきっかけとなったのは、この年の9月1日に起こった関東大震災でした。東京市では、大きな被害を受けた路面電車の代わりに、応急措置として800台余りのバスが導入されました。

大正時代に乗合自動車として活躍した数人乗りの乗用車
関東大震災後に東京市が市電の代行に導入した乗合自動車。フォードTT型トラックに仮造りのボデーを載せた祖末なもので「円太郎」と呼ばれた

バス事業の乱立と競合

大正時代に全国で興隆したバス事業は、昭和に入ってもその勢いを増し、事業者が合併や統合を繰り返しながら、地域の主要な交通手段としてさらに発展して行きました。
昭和4年(1929年)には、バス事業者数が全国で3,700業者に、車両数も16,000台を超えました。この頃、大阪市がバス事業を開業したほか、京都市でもトロリーバスが四条大宮〜西大路四条間で初めて運行を開始しました。

昭和初期の大阪名所遊覧乗合自動車。和服の乗客の中に、帽子に洋装の女性ガイドが見える
京都市の四条大宮―西大路四条間で、日本初のトロリーバスが運行開始

省営自動車と国産バス

昭和5年(1930年)に、鉄道省の直営の省営自動車(国鉄バス)が岡崎〜多治見間で運行を開始しました。翌年には、三田尻(現防府)〜山口間で運行を開始し、その後全国に路線が広がっていきました。
省営自動車は、日本の自動車産業の育成と自立を目的として、車両に国産を採用することになり、40人乗りクラスの車両を生産する国産メーカーが大きく飛躍することとなりました。小規模事業者向けには、1940年代には日産やトヨタの小型の国産バスが普及しました。

省営自動車の使用車両は、自動車工業育成の立場から国産車の使用を前提としたが、仕様は欧米の高級バスを手本にしている。
昭和10年代になると民間バス事業者にも国産車が採用されるようになる。左:日産90、右:トヨタGA

戦時統合と代燃車の時代

1930年代の後半になると戦時体制に入り、昭和8年(1933年)に施行された自動車交通事業法の基準に満たない事業者は、より大きな事業者の傘下に入り、買収・統合が進んで行きました。昭和13年(1938年)に制定された陸上交通事業調整法によって、競合の排除のほか、地域ごとの統合事業者による統制された輸送が目的とされ、さらに徹底されました。
また、燃料事情の悪化とともに、木炭や薪などの代用燃料車への転換を余儀なくされ、太平洋戦争を経て昭和24年頃までは、燃料の確保が業界の最重要課題となりました。

日中戦争の勃発以降,燃料事情が悪化してバス業界は代用燃料車への転換を余儀なくされた。
代用燃料車で一般的だったのは木炭と薪。ガスが発生するまでに時間がかかり、ガス中毒の危険もあって、始業準備はたいへんな苦労を伴った。

戦後の復興期

終戦後は、燃料と部品・用品が枯渇するなか、戦地からの引揚者で乗客は増加する一方で、軍用車両の払い下げを活用して、バス事業を行っていました。進駐軍からアメリカの軍用トラックが払い下げられ、これを事業用のバスとして改造し、輸送力を確保するために老朽車をトレーラーのように牽引する「親子バス」と呼ばれるバスも活用されました。
この頃から国内メーカーでも新車の製造が始められ、ディーゼルエンジンを搭載したトレーラーバスが活躍していました。

進駐軍から払い下げの軍用トラックがバスに改造され、エンジンの余力を生かして老朽車を牽引して輸送力を確保した
輸送力増大ニーズへの切り札となったトレーラーバス。乗車定員は120人で全国の大都市や主要地方都市の幹線輸送で活躍した。

バスの黄金時代へ

戦後、各社は戦時中の休止路線の復旧に力を入れ、昭和25年(1950年)〜昭和26年(1951年)にかけて、戦前の状況を取り戻しました。
バス業界は国産ディーゼルバスの普及とその大型化が進み、さらに昭和26年には、大阪市で日本初のワンマンカーが登場しました。都市の拡大に伴い、運行時間が延長されるのとは裏腹に、女性車掌の就労時間に制約が生じ、ワンマンカーの普及に拍車をかけました。昭和27年(1952年)には、車掌不足を補うために、横浜でもワンマンカーが登場しています。 昭和30年代に入るとますますバス事業は拡大し、地方都市の駅でも、必ずバスがあるという黄金時代を迎えることとなります。

太平洋戦争前から国策として進められていたバス・トラック国産化の動き、戦後の輸送需要拡大期を迎えて国産ディーゼルバスの普及と大型化を促した
昭和26年6 月に大阪市で登場したワンマンカー
昭和20年代後半の朝のラッシュ風景。通勤・通学を中心にバス需要は順調に増加をたどる。
昭和28年、日本のバス事業創業50周年を記念して上野公園で開催された「バス創業50周年記念自動車産業展示会」。

変化するバス事業

昭和45年(1970年)を境に、バス事業を取り巻く環境が変化してきました。自動車の増加によって、都市部では交通渋滞が発生し、バスの定時運行に支障をきたすようになり、マイカーの普及により、バスの利用者も減少しました。地方バスの維持のために、昭和47年度から国庫補助が設けられ、さらにバス事業の再編も進んでいます。
都市部では、情報通信網を活用したバスロケーションシステムなどの高度なシステムが発達する一方、地方においては過疎化対策や地域活性化のために、コミュニティバスやデマンドバスなどの新たな需要への対応も求められています。また、環境や人にやさしいバスのさらなる普及も重要な課題のひとつとなっています。

平成9年春に登場した、乗降性に優れたノンステップバス。
国鉄地方交通線のバス転換第1 号となった白糠線。白糠町営バスが運行を担当。
終電後の足として登場した「深夜急行バス」は短期間に路線を増やしたが、その背景にはバブル経済と呼ばれた好景気がある。

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